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运输能力远不能满足经济社会发展的要求。
添加时间:2016-11-23 10:16 来源:淳远国际物流 作者:www.cygj56.com
  一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期,铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。党的十六大以来,铁路运输生产力快速发展,改革不断深化,运输效率和效益显着提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出,严重不适应经济社会发展的需要,铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。
  二是我国正处于工业化加快形成的重要时期,铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明,铁路先行是工业化发展的重要基础,在运输化初级阶段,对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大,对铁路的依赖性强。
  三是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期,铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具,在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。改革开放30年来,尽管我国广大农村发生了巨大变化,但与城镇相比差距仍然很大,农业的基础仍然薄弱,农村发展仍然滞后,农民增收仍然困难,城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展,可以直接促进城镇化率的提高。
  我国区域发展的不平衡,一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占我国国土面积的71.5%,集中了我国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量,但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障,实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道,实现人才流、物流、资金流、信息流的快速流动,才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。
  四是我国正处在可持续发展的关键阶段,铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。十七大提出要加快建设综合交通运输体系建设,交通运输是用地、能源消耗和污染大户,需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势,加快铁路发展,对于我国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式,节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。
  (2)公路发展偏快,公路运输市场竞争激烈,承担了大量不宜于公路运输的任务。公路发展偏快,带来的第1个问题就是公路运输市场供给增多、竞争激烈。我国目前存在公路货运超载顽症,其本质原因就是我国公路货物运输运力已经严重过剩。有专家称,我国公路货运空驶率超过40%,而发达国家的空驶率不到10%。空驶率高,运输成本自然就高。另一方面,为了在激烈的市场竞争中求得生存,很多货运企业、尤其是大量的个体运输业者,大幅压低运价。低运价、高成本肯定是赔钱的,为了能赚钱,他们就违规超载。而超载不仅是公路的“头号杀手”,也是引发许多交通事故的“元凶”。
  公路发展偏快的第2个不良后果,就是承担了大量不宜于公路运输的任务。以煤炭运输为例。我国煤炭资源北多南少、西富东贫。我国煤炭资源的60%、产量的40%和外运量的90%集中在“三西”(山西、陕西、蒙西)地区,而煤炭消费量的近50%集中在华东、华南及华中等经济发达地区。这势必导致我国“北煤南运”、“西煤东运”的煤炭运输格局。

  目前我国铁路煤炭运价为0.0975~0.12元/吨公里,按山西出省煤炭500公里计算,运价48.75~60元/吨,如果换成公路运输,按每吨1.2元/吨公里,需要最低600~800元/吨,中间的差价足有550元左右;如果按照公路的有效半径300公里测算,铁路需要30~40元左右,而公路需要300元左右,如此巨大的差价抬高了我国的物流成本。据中国之声《新闻和报纸摘要》报道,我国物流成本比世界平均水平高一两倍,如从广东运到东北物流的价格甚至高于从美国运到中国。最近发布的《2011年上半年物流运行情况分析》显示,我国物流费用呈上升态势。
  (3)内河水运优势没有得到充分发挥。我国是一个水运资源十分丰富的国家,江河湖泊纵横分布。据统计,中国有大小天然河流5800多条,另有可通航的大小湖泊900多个(不包括台湾省,下同),人工京杭运河纵贯南北,河道总里程长达43万公里。2010年我国内河航道里程有12.42万公里,其中等级航道6.23万公里,几乎是英、法、德三国内河航道总长的3倍;这些河流、湖泊,水量一般都较充沛,大多终年不冻。
  主要通航河流大都分布在经济发达、人口稠密的地区,且都由西向东流入大海,有利于实行河海联运。水运具有投资省、占地少、运能大、运价低、污染小等优势。据测算,从重庆到上海走长江航运、走铁路、走公路运输集装箱的单位运价比大约为1∶2∶6。在运输距离相同的情况下,三级和四级航道的通过能力为干线铁路的1到1.5倍,是高速公路的4到6倍。公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比为14∶2∶1;内河航运的污染物单位排放量是公路的十五分之一,铁路的六分之五;长江干线单位占地产生的货物周转量是公路的167倍,铁路的13倍。
  由此可见,大力发展水运是实现交通可持续发展的需要,是建设资源节约型、环境友好型社会的需要。欧美一些国家一直注重内河航运的发展,例如,荷兰大约40%的货物,包括食品、矿物、煤炭和建材等干散货,原油、化学品等液体散货及集装箱是通过内河水路进行运输的,内河航运还将保持8%的年增长率;在德国,2006年其内河总运量超过2.4亿吨,莱茵河是世界上最繁忙的内河货运河流。但是,我国内河运输的资源和优势还没有得到充分开发和利用,还存在着许多问题。
  一是航道总里程不足。虽然从绝对数量上看,我国航道里程2010年已达12.42万公里,有媒体报道为世界第一,但从两个方面看,我国航道总里程仍有较大的发展空间。第一,与我国丰富的航道资源比较,航道的开发和建设程度不高,仅及河流总长的28%左右。第二,与历史数据比,我国航道总里程不增反降。
  二是基础设施落后。我国长期以来对内河航运投入不足,致使我国内河航运的基础设施比较落后。2010年我国12.42万公里的内河航道中,等级航道为6.23万公里,仅占50.1%,具有竞争力的四级以上航道仅有17082公里,占总航道的7.27%。大多数航道处于自然状态,且互不贯通。大多内河港口规模小、泊位通过能力低、机械化程度低。内河船舶平均吨位低、机型杂、能耗高,技术状况和经济性能较差,致使内河航运运载量大、成本低的优势未发挥,从而影响内河货运的发展。
  三是水路客运长期萎缩、停顿,增加了公路、铁路的客运压力,无法满足人民群众多样化的出行需求。以“黄金水道”长江为例,过去沿江上海、武汉、重庆等大中城市之间每天均有数十条客运航线开航,大小客轮满载着旅客来往于各省市之间,上海十六铺码头、重庆朝天门码头等客运业务繁忙紧张。每年春节、国庆期间还要增开多趟加班客轮,在很大程度上缓解了公路、铁路客运的压力。
  而目前,宽阔的长江航道上除了货轮和少数几艘“三峡旅游”豪华游轮(每十天、半月开一班)外,普通客轮全部停航,其他大江大河客运也基本停顿,原先水路客运的旅客全部转移到公路、铁路方面,增加了公路、铁路客运的压力。又如沿海客运,以往上海等地的海运局开设有往返于上海、宁波、温州、广州、天津、大连、青岛等沿海城市的海上客运航线,现今也全部停航,旅客只能改乘火车、汽车,有些线路还必须从江苏、安徽、山东、河北、辽宁绕一个大圈,既浪费时间又浪费能源。大量水路客运航线停运的结果,是水运完成的旅客周转量急剧萎缩。1992年,我国水运完成的旅客周转量为198.4亿人公里,而2008年,仅为59.2亿人公里,16年间下降了70%。
  通过上述分析可以看到,我国运输结构的不合理增加了土地的占用和能源的使用量,增加了环境负担,增加了全社会的运输费用、降低了企业或国家的竞争力。在当前我国城市化、机动化、经济集约化及全球经济一体化的新形势下,一方面交通需求爆炸性增加,另一方面又面临着土地紧缺、能源紧张、环境保护等更为刚性的约束条件,一味地扩大交通供给显然已难以为继,对不合理的交通结构进行调整势在必行。
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