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改善综合大件运输体系社会和谐性的建议
添加时间：2016-11-26 10:52 来源：淳远国际物流 作者：www.cygj56.com
各种交通大件运输方式的比例关系和发展速度，应该与社会需求结构及其发展趋势相适应。而社会需求结构又是由国民经济发展水平、区域经济结构、城乡经济差异、社会、文化等多种因素决定的。因此，不能单纯发展某一种运输方式；在一种运输方式内部，也不能片面发展某一种产品。从欧美各国交通发展史来看，早期在不同的经济发展阶段相应侧重不同的大件运输方式，但是在经济达到一定的程度后，综合运输成了共同的选择，并按照社会需求结构及其发展趋势来统筹协调，以期实现综合交通运输体系和谐发展。
针对前文对我国交通运输体系存在的不和谐现象的分析，提出如下建议。
1.大力发展铁路运输
根据前面的分析可知，铁路运输运量大、能耗低、污染小，在中长距离客货运输中具有其他运输方式不可比拟的技术经济优势，但我国的铁路运输在过去30年却发展滞后，铁路运输供给远远不能满足社会需求，因此大力发展铁路已成为国内学界和决策层的共识，也成了广大旅客和货主的期望。
2004年1月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，拟在2020年前建成1.2万公里以上客运专线，铁路总营业里程达到10万公里。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施，调整后的规划将2020年客运专线里程扩大到1.6万公里，铁路总营业里程扩大到12万公里。到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上，快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。
据《2010年铁道统计公报》，2010年全国铁路共完成投资7074.59亿元，基本建设全年共投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。其中建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等高速铁路共1554.3公里；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等高速铁路，建设规模8100公里。至2010年底，我国铁路总里程已达9.1万公里，居世界第二位。
高速铁路运营里程没有权威统计数据，据《2009年铁道统计公报》，至2009年底，已建成投产10条客运专线共计3459.4公里，加上2010年建成的5条1554.3公里，共计5013.7公里。但2010年12月7日时任铁道部部长的刘志军在第七届世界高铁大会上表示，中国高铁的营业里程已达7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。
出现差距的原因应该是经过2007年4月18日铁路第六次大提速，一些既有线已开行了时速达200公里的动车组，也能被称为高速铁路。2011年3月5日国家发展和改革委员会向十一届全国人大四次会议提交了《关于2010年国民经济和社会发展计划执行情况与2011年国民经济和社会发展计划草案的报告》，报告预计到2011年年底，全国铁路营业里程将达9.9万公里，快速铁路通车里程达1.3万公里。
从上述数据可以看出，我国将高速铁路作为当今铁路建设和发展的重点。高速铁路是指通过改造原有线路（通过直线化、轨距标准化等方式），使营运速度达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速铁路线，使营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车营运速度上要达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
但是，也有学者对铁道部目前大力发展高铁的做法表示反对。有学者认为应该发展普通铁路，理由是高铁投资巨大、大量负债将成为国家沉重的财政负担；而且因为票价高，客流仅限于商务人士和旅游人群，而不是面向广大中低收入者，运量不可能大，从而使“高铁在中国不可能盈利”，因此只要运营，亏损会进一步加大。此外，铁道部和地方政府为追求政绩，导致高铁建设中存在一哄而上、赶工期等“大跃进”现象。因此，高铁“从来不是铁路行业未来的发展趋势”，也不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容。
2.重振内河水运
内河水运具有投资少、占地省、运能大、运价低、综合污染小等诸多优点，随着可持续发展理念的深入人心，我国决策层已经意识到内河水运在交通运输体系中不可替代的作用和优势。国家发展改革委和交通运输部联合编制的《全国内河航道与港口布局规划》表明，到2020年，将形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲航道网、珠江三角洲航道网、18条高等级航道（两横一纵两网十八线）和28个主要港口的布局。交通运输部和长江沿线七省二市成立长江水运发展协调领导小组，编制完成“十二五”内河航运发展规划，制定了《全国内河航道养护发展纲要（2011—2020年）》。为了完成规划任务，真正实现我国内河航运在货运上的繁荣和客运上的复苏，还需要进行大量的工作。
3.完善公路网结构与功能
在整个交通运输体系中，公路运输是发展最快的，但我国公路发展并不平衡，目前我国东部地区交通得到了很大发展，而中西部地区和农村地区的交通体系还不够完善，使得偏远地区公路发展尤其是高速公路发展还很落后，中西部地区和东部地区差异很大。按照综合交通运输体系的要求，这对偏远地区来说是不公平的，而且也不利于公路运输网络规模效益的发挥。为了摆脱西部地区闭塞落后的状况，就需要加大对偏远地区公路建设的扶持力度，兴边富民，创造一个安定有序的边境经济发展环境。因此，我们认为目前公路建设主要目标是完善路网结构，为此需要完成以下两项重点工作。
针对前文对我国交通运输体系存在的不和谐现象的分析，提出如下建议。
1.大力发展铁路运输
根据前面的分析可知，铁路运输运量大、能耗低、污染小，在中长距离客货运输中具有其他运输方式不可比拟的技术经济优势，但我国的铁路运输在过去30年却发展滞后，铁路运输供给远远不能满足社会需求，因此大力发展铁路已成为国内学界和决策层的共识，也成了广大旅客和货主的期望。
2004年1月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，拟在2020年前建成1.2万公里以上客运专线，铁路总营业里程达到10万公里。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施，调整后的规划将2020年客运专线里程扩大到1.6万公里，铁路总营业里程扩大到12万公里。到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上，快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。
据《2010年铁道统计公报》，2010年全国铁路共完成投资7074.59亿元，基本建设全年共投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。其中建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等高速铁路共1554.3公里；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等高速铁路，建设规模8100公里。至2010年底，我国铁路总里程已达9.1万公里，居世界第二位。
高速铁路运营里程没有权威统计数据，据《2009年铁道统计公报》，至2009年底，已建成投产10条客运专线共计3459.4公里，加上2010年建成的5条1554.3公里，共计5013.7公里。但2010年12月7日时任铁道部部长的刘志军在第七届世界高铁大会上表示，中国高铁的营业里程已达7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。
出现差距的原因应该是经过2007年4月18日铁路第六次大提速，一些既有线已开行了时速达200公里的动车组，也能被称为高速铁路。2011年3月5日国家发展和改革委员会向十一届全国人大四次会议提交了《关于2010年国民经济和社会发展计划执行情况与2011年国民经济和社会发展计划草案的报告》，报告预计到2011年年底，全国铁路营业里程将达9.9万公里，快速铁路通车里程达1.3万公里。
从上述数据可以看出，我国将高速铁路作为当今铁路建设和发展的重点。高速铁路是指通过改造原有线路（通过直线化、轨距标准化等方式），使营运速度达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速铁路线，使营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车营运速度上要达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
但是，也有学者对铁道部目前大力发展高铁的做法表示反对。有学者认为应该发展普通铁路，理由是高铁投资巨大、大量负债将成为国家沉重的财政负担；而且因为票价高，客流仅限于商务人士和旅游人群，而不是面向广大中低收入者，运量不可能大，从而使“高铁在中国不可能盈利”，因此只要运营，亏损会进一步加大。此外，铁道部和地方政府为追求政绩，导致高铁建设中存在一哄而上、赶工期等“大跃进”现象。因此，高铁“从来不是铁路行业未来的发展趋势”，也不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容。
2.重振内河水运
内河水运具有投资少、占地省、运能大、运价低、综合污染小等诸多优点，随着可持续发展理念的深入人心，我国决策层已经意识到内河水运在交通运输体系中不可替代的作用和优势。国家发展改革委和交通运输部联合编制的《全国内河航道与港口布局规划》表明，到2020年，将形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲航道网、珠江三角洲航道网、18条高等级航道（两横一纵两网十八线）和28个主要港口的布局。交通运输部和长江沿线七省二市成立长江水运发展协调领导小组，编制完成“十二五”内河航运发展规划，制定了《全国内河航道养护发展纲要（2011—2020年）》。为了完成规划任务，真正实现我国内河航运在货运上的繁荣和客运上的复苏，还需要进行大量的工作。
3.完善公路网结构与功能
在整个交通运输体系中，公路运输是发展最快的，但我国公路发展并不平衡，目前我国东部地区交通得到了很大发展，而中西部地区和农村地区的交通体系还不够完善，使得偏远地区公路发展尤其是高速公路发展还很落后，中西部地区和东部地区差异很大。按照综合交通运输体系的要求，这对偏远地区来说是不公平的，而且也不利于公路运输网络规模效益的发挥。为了摆脱西部地区闭塞落后的状况，就需要加大对偏远地区公路建设的扶持力度，兴边富民，创造一个安定有序的边境经济发展环境。因此，我们认为目前公路建设主要目标是完善路网结构，为此需要完成以下两项重点工作。